Örömautózás 2011 (01)

Örömautózás 2011

Egy pár kép megtekinthető a 2011.05.15 - i Hungaroringen lezajló Örömautózásról...
http://oromautozas2011.idaracing.fotoalbum.hu/
Videók folyamatban...

Érd Mini rally- Promega Videó

Lada VFTS Történet és bemutatása

Nálunk elég kevés gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Sokan csak szétestées-nek hívták ezeket. A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerősebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amiből kiváló versenyautót lehetett faragni. Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-béli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada VFTS lett. Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat.Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban. Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások, csomagtértéttő a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az első és a hátsó szélvédő maradt üvegbõl -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentősen eltér a gyári mérettől, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az oldalstabilitását. A futóműben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami műanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különböző autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport műhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit művelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját. Visszatérve a futóműhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentősen üzemóra-érzékeny. Vagyisszinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függően, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erőteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik. Az utastérben is jelentős az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az előírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélődtek, bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tűzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A mûszerfalról a vezető a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhőfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhető, ha elromlik. A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentős erõsítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, láttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot.Az eresítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tőcsavarokkal illesztett difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettő sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es. Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz műszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel. És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt azonban izgatás vádjával lecsuknának,elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat előcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a főtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a műhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más. Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlős kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkező Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függően, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a rallyban - sőt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe, sok turbós, négykeréthajtásost maguk mögé utasítva. 2009

Lada-történelem

(Szerző: Majosi Krisztián (m.krisz), utoljára módosítva: 2006-12-15)

Lada-történelem a kezdetektől 1984-ig, a Samara gyártásának megkezdéséig.

 

Lada-történelem
( 1984-ig )

A szovjet autógyártás kezdetét 1924. májusától számítjuk, amikor is a május 1-jei ünnepségen a Vörös téren "felvonult" az első tíz AMO-F-15-ös típusú teherautó. Ezeket a kocsikat részben a Fiat licence alapján orosz munkások már szovjet gyárban készítették. A Vörös téri bemutatkozást szinte évenként követte egy-egy új autógyár átadása vagy új személy- vagy teherautó-típus bemutatása, illetve sorozatgyártásának az elkezdése.
A szovjet autógyártás igazi főpróbájának a II. világháború tekinthető, amikor a személy- és teherautók, illetve a különleges katonai járművek tízezreivel látták el a Vörös Hadsereget.
A háború befejezése után különböző személy- és teherautók sorozatgyártását kezdték meg, közöttük az olyan ismert típusokét, mint a Moszkvics, a Pobjeda, a Volga, majd a Zaporozsec.
A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az SZKP XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére. A szerződést 1966. augusztus 14-én írták alá a torionói Fiat Autógyárral, amelynek értelmében a Fiat 124-esre alapozott korszerű autógyárat építenek a Volga partján.

 

FIAT 124

 

A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek aZsigulik tízezrei. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az eredeti Fiat motor OHV vezérlését a korszerűbb felülvezérelt OHC rendszerre alakították át, és hidraulikával működtették a tengelykapcsolót is.

 

VAZ-2101-esek a szerel?szalagon.

 

Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. Az első, a VAZ-2101, amit olyan típusok követtek, mint a 2102, a 21011, a 21021, a 2103, a 2106, a 2121, a 21033, a 21035, a 21061, a 21012, a 21022, a 2105, a 21051, a 21053, a 21056, a 21057, a 21058, a 2104, a 21043, a 21046, a 21047 és a 2107. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték. (Kivétel a négykerék-hajtású Niva Lada, a VAZ-2121.)
Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyáretásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba.
A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására. Közben elkészült a prototípusa és a sorozatgyártás kezdése előtt állnak az ötajtós VAZ-2109 és a luxuskivitelű, de nyújtott csomagtartóval készülő VAZ-21010 változatoknak.

 

Időrendben:

- 1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel.

- Az üzem 1970-ben indult be.
- 1972-ben jött ki új modell a VAZ 2103, azaz az ezerötös. Ekkor már 320 ezer autó készült el, a későbbi évekre pedig 660 ezer darab a tervezett mennyiség.
- 1973-ben az üzem területe eléri a 2 millió négyzetmétert és 70 ezer munkást foglalkoztat.

- 1978-ban készült el az első „nem Fiat” típus; a terepjáró Niva.
- 1980-ban jött ki az első „kocka-Lada” a 2105.
- 1984-ben jelent meg (először Szputnyik néven) az elsőkerék-hajtású Samara.

 

A Lada szó eredete: Lada a szláv mitológiában az ifjúság és a szépség istennője.

( Források: 1./ Saját Kezűleg autósoknak - LADA 2104, 2105, 2107, 2108 / Tamás György, Virágh Iván / Műszaki Könyvkiadó, 1989, Budapest; 2./ Wikipédia - a szabad lexikon )

A rally története

A rally angol eredetű szó jelentése nagygyűlés. A rally az eredeti értelmezés szerint csillagtúrát jelentett. A térképen csillaggal megjelöltek egy helyet, amit különböző kiinduló állomásokról kellett elérniük a versenyzőknek (természetesen meghatározott idő alatt). A távon kívül a párosoknak ügyességi feladatokat is végre kellett hajtaniuk. Az első verseny, ahol a rallyt mint az autósport egyik ágaként emlegették az 1911-es Monte-Carlo Rally volt. A versenyeket táv alapján az alábbi csoportokba lehetett sorolni:

- 5000 km-nél hosszabb versenyek az ún. maratón rallyk

- 3000-5000 km között a hosszú távú rallyk

- 1000-3000 km között a középtávú rallyk

- 1000 km alatt a rövid távú rallyk

A ’70-es években a Magyar Bajnokság I. osztályában középtávú és rövid távú versenyeket rendeztek. Míg az Európa bajnoki versenyek középtávúak voltak. Az EB elődjét az Európa Rally-t 1930-ban írták ki. Ez 4 futamból állt: a Monte Carlo Rallyból, a Francia Alpok Rallyból, a Dél-Tirol Rallyból és a Liége Rallyból.

Maratón rallyból négyet rendeztek. A London-Sidney Rallyt, 1970-ben a World Cup Rallyt, ami London-Mexikóváros között került lebonyolításra. Ezeken kívül volt 2 Párizsból induló verseny is: a Párizs-Peking és a Párizs-New York.

A második világháború alatt szüneteltek a versenyek és utána is sokáig nem talált magára az autóipar és az autóversenyzés.

Újra megrendezésre került az Európa Rally, de új helyszínekkel bővült a naptár: Lisszabon Rally, Tulipán Rally, Midnight Sun Rally, Rally of the Thousand Lakes és az Acropolis Rally. Ezután az FIA szárnyai alá vette a rallyt és kiírta az Európa Bajnokságot, ami egy 10 futamból álló sorozat volt.  

A B csoportos korszak előtt az autók többsége hátsókerék meghajtású volt és a teljesítményük 250 LE között mozgott. Akkoriban két csoport létezett: a Gr2 és a Gr4. 1979-ben az FIA elődje, a FISA megengedte az összkerék meghajtást. Eleinte csak az Audi mutatott érdeklődést ez iránt. Az 1981-es San Remo Rally-n történelmi volt Michael Mouton győzelme. A B csoportos autók között szinte minden megengedett volt: összkerék vagy hátsó kerék meghajtás, minimális volt a súly limit és a felhasználható anyagok listája pedig szinte korlátlan. A B csoport végét az 1986-os Korzika Rally-n történtek pecsételték meg. A Henri Toivonen- Sergio Cresto Lancia S4-esével egy kanyarban a fák közé csapódott, majd egy mély szakadékba zuhantak, ahol az autó kigyulladt és ők bent égtek. Esélyük sem volt a túlélésre. Ezzel ért véget a B csoport rövid története. A Ford és az Audi ennek hatására azonnal kiszállt, míg a többiek évvégéig még mentek. A B és a tervezett S csoportot azonnal betiltották helyüket az A csoport vette át. 

Az A csoport már 1982-ben kiírásra került, de a B csoport miatt háttérbe szorult. Kezdetben még sok első és hátsó kerék meghajtású autó volt a mezőnyben. Később ez változott és itt is egyre inkább teret hódított az összkerék meghajtás. A teljesítményt max. 300 LE-ben határozták meg, amit a kezdetben még sok autó nem ért el. 1987-től a Lancia nyerte a VB-t, majd 1993-től eljött a japán gyártók ideje: 3-3 konstruktőri címet szerzett a Subaru és a Toyota valamint egyet a Mitsubishi.

1997-től új korszak nyílt a rally történelmében ugyanis megjelentek a World Rallye Carok vagyis a WRC-k. Ennek ellenére 1999-ig a Mitsubishi Lancerrel Tommi Makinen diadalmaskodott. 2000-ben a Peugeot 206 WRC-vel Marcus Grönholm nyert először WRC-vel egyéni rally világbajnoki címet. A gyártók küzdelmében 1997-ben már a Subaru nyert az Impreza WRC-vel. A WRC-k max. 2 literes motorral, 300 LE-s teljesítménnyel rendelkezhetnek. Lehet rajtuk turbó is, de max. 34 mm-s szűkítővel. 1230 kg a minimális súlyuk.

Napjainkban az FIA egyre inkább a S2000-es projektet támogatja a WRC-k hatalmas költségei miatt.

Szintén az S2000-es autók (a WRC-k nem indulhatnak) bajnokságára épül az Intercontinentnal Rally Chellenge (IRC) is. Babor

RETRO RALLY – A VOLKSWAGEN TÖRTÉNETE

A Volkswagen gyárat 1937-ben alapította a német kormány azzal a céllal, hogy az autógyártással a gazdaságot fellendítsék. Az első modell a Bogár volt, aminek az összeszerelése a második világháború után, 1948-ban folytatódott. A híres, farmotoros autó több privát versenyzőt is megihletett az ’50-es, ’60-as években, mivel a kocsi kialakítását versenyzésre alkalmasnak találták. A ralivilágbajnokság kiírásakor többen is kipróbálták a Bogarat, azonban ez nem talált gyári támogatásra, a világbajnoki futamokra általában az osztrák Porsche importőr nevezte autóit. Tony Fall és Björn Waldegaard is versenyzett egy-egy alkalommal Bogárral, de átütő sikert nem ért el az 1600 köbcentiméteres, 120 lóerős boxer motorral szerelt kocsi. A svéd versenyző 1973-banhazai versenyén hatodik helyen végzett, míg ugyanebben az esztendőben az osztrák Georg Fischer az Akropolisz Rally-n az ötödik pozícióban ért célba, amivel megnyerte a gruppe 2-es kategóriát. Ez volt a Bogár legjobb világbajnoki helyezése. Sajnos a gyorsasági szakaszokon nem teremtett akkora kultuszt magának ez az egyedi jármű, mint a közutakon.

Már a csapotthátú kisautók piacán volt a Peugeot 104 ZS és a Renault 5 Alpine, mikor a Golf GTI megjelent, ráadásul a GTI nevet (a rövidítés a következő francia szavak kezdőbetűjéből áll össze: Grand Tourisme Injection) a Peugeot el is kezdte használni. A népautót gyártó cég a Bogár után a Golf gyártásának megkezdésekor sem mutatott nagy hajlandóságot a motorsportok irányába. Mint sok más csapotthátú autó, úgy a Golf ralikarrierjét is a Renault 5 Alpine sikerei indították útjára. Először a német bajnokságban szerepelt a Golf GTI, majd egy francia tuningcég látta meg a wolfsburgi gépben a lehetőséget és küldte harcba világbajnoki futamokon a ’70-es évek vége felé. A gruppe 2-es kocsit többek között Jean-Luc Therier is vezette.

Az első igazi sikert aztán a svéd Per Eklund hozta, aki az 1980-as Monte-Carlo Rallye-n több gruppe 4-es autót megelőzve az abszolút ötödik helyezést érte el, amivel kategóriáját is megnyerte. Ezután honfitársa, Kalle Grundel szerepelt sikeresen hazája, azaz Svédország havas versenyein a Golffal. A svéd világbajnoki futamon 1982-ben a nyolcadik helyen végzett, egy évvel később pedig már az ötödik helyen ért célba, utóbbit immár az I-es Golf A csoportos változatával érte el. Mindezek az eredmények természetesen kategóriagyőzelmeket is eredményeztek és innen nem volt megállás. Grundel ezekben az esztendőkben nem talált az A7-es géposztályban legyőzőre többek között Angliában, Monte-Carlo-ban, Portugáliában és Korzikán sem.

A gruppe 2-es és az A csoportos változat között a legfőbb különbség az erőforrásban keresendő: előbbi egy 1,6 literes, 165 lóerős leadására képes motor volt, míg utóbbi hengerűrtartalma 1781 köbcentiméter, teljesítménye 170 lóerő, forgatónyomatéka 200 Newtonméter (hússzal több, mint az 1,6-os változaté). Mindkét aggregátot nyolc szeleppel és injektorral szerelték.

Az 1984-ben megjelenő II-es Golf GTI változata az 1,8 literes erőforrást örökölte. Grundel sikerei felébresztették a gyár érdeklődését, így a Golf elindulhatott végre a sikerek útján…

Forrás: www.rallye-info.com

Blog

Ha van kedved segíteni a blog témáit, akkor e-mail formájában megteheted. Küld el levélben amit meg szeretnél jelentetni a blogban a vasepszerrallyteam.teamblogg@blogger.com címre, ahol a Tárgy mezőbe a bejegyzésed címét írd. Kérdés esetén keress engem. Levente

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T3 Újságosbódé:) /VALÓSÁGBAN MEGJELENT HIRDETÉS/

Ez valóban megjelent hirdetés... És mindenben igazat tudok adni... vagyis javarészt, bár én örülnék egy ilyen újságosbódénak :) /A kép csak illusztráció, de ilyesmi típusról van szó./

"Eladom Westfalia kivitelű mobil újságosbódémat: )A motorjában 12000 km van. Nem felújított, hanem gyári új! Egy öreg Transzporterbuzi 18-adik autója volt, aki németországban rakatta bele a gyári új motort, mert azt mondta, hogy itthon senki nem ért ezekhez a motorokhoz. mondjuk igaza is volt: )Bejárta velük szó szerint az egész világot, amiről két könyvet is írt. Aki nem hiszi elolvashatja, adom a buszhoz. Ennyit a hivatalos részről, jöjjön az én sajátos meglátásom az autóról! FIGYELEM! Aki esetleg komolyan meg szeretné venni, az ne olvasson tovább, mert innentől kezdve megpróbálok a konstrukció hátrányaira koncentrálni: ) Mivel nem vagyok kupec, kihagynám a női tulaj, nemdohányzó, garázsban tartott és ehhez hasonló parasztvakító szövegeket. Ha hiányzik, menj ki a Nagykőrösi útra. És ha már ott jársz, visszafele nézd meg a Gubacsi úton a lányokat is: )Természetesen ezzel, ugyanis 4 személyre van benne fekvőhely. Az efféle kultúrszórakozás magas színvonalát emeli még az Ebensprcher állófűtés. márha megcsinálod, mert nem működik. A félreértések elkerülése végett ez NEM HIBA! Ez a Volkswage kivételes parasztbarát filozófiájának megfelelően direkt van így: Hans Regenkurt (há persze, ha ilyen autókkal próbált csajozni) valahogy így fogalmazta meg a VW Bauerfreunde politikáját: Van minden, de semmi sem működik! A Bauermodellenpalette gazdag felteszereltsége azért található meg autóinkban, hogy a kedves bauer (lsd: bajor hegyibüdösbunkóparaszt), aki a népet képviseli, testközelből érezhesse, mi az, ami neki jár, de nem jut. Vevőink autóinkban átélhetik az igazi német rusztikus tervezés összes idegesítő és logikátlan megoldását páratlan spártai életérzéssel párosulva, kezdve a tökéletes megbízhatatlanságra tervezett elektromos rendszertől (Robert Fosch) a kivételesen gazdaságtalan üzemeltetésre tervezett 1938-as konstrukciójú VW boxermotor továbbrontott változatán keresztül a legigénytelenebb anyagokat felvonultató gusztustalan belső térig. Aki igazán perverz, ilyet vesz! És ha mindez még nem lenne elég, ajánlom figyelmébe a panelházakat megszégyenítő légellenállást! A Ruff Porschék tökeit szorongató szédületes 100km/órás utazósebességnél nyugodtan elküldheted az anyósodat ordítva a jó édes. rva anyjába, mert még te sem fogod hallani: )És emellett nem kell kihajolnod az autóból, ha vezetés közben egy kis friss levegőre vágysz, mert hála a különös igénytelenséggel kidolgozott tömítéseknek, felhúzott ablaknál is a pofádba vág a szél. Ezért köpködni nem ajánlatos bent, mert a hátsó sorban ülő utasok arcába csaphat a zűdász. Viszont nem kell lehúzni az ablakot, ha rágyújtasz: )Fingani is lehet nyugodtan. Belül van egy lehajtható asztal. Elvileg felhajtahtó is, de ez csak különleges ünnepnapokon sikerül. Minden egyes ilyen alkalom ajándék, mint 60 felett az erekció: ) Ezt ellensúlyozva az előző tulaj valamilyen okból kifolyólag lilára festette a műszerfalat. Biztos UTE rajongó volt. Én tavaly azért vettem, mert 6 személyes és Asszony+3 gyerek mellé beférjen még anyósom is. Most azért adom el, mert ha ezzel megyünk, nem mondhatom már neki, hogy Mama, nem fér már be! Meg 12 VW bogár után volt egy olyen becsípődésem, hogy ez a 112 lovas vízhűtéses hengerenkénti injektoros boxermotor a világ legjobb motorja. Bárcsak ilyennel gyártották volna a bogarakat! Aztán miután vettem egy modern autót (20 évesBMW), rájöttem, hogy 20 évig saját bogarasságom tartott a tudatlanság eme elvetemült sötétségében, és felszabadultam, mint Isaura: ) Akinek ez túl nagy, vagy túl sokat eszik, vagy csak túl megbízható, de perverz és szeretne még nagyobbat szopni, hívja fel a Providentet, vagy tekintse meg a család másik gyöngyszemét, a Foschtalitschka Edition Golf 1-emet! Jó szórakozást! Ui: Ez a hirdetés azért lett ilyen, hogy a sok rossz kupecszöveg között legyen egy színfolt és jókedvvel nézegetsd tovább a hirdetéseket! Szép Napot :)"

1980-as évjáratú, dízel Volkswagen Golfról van szó /"fostalicska"/

"Eladom a G1-emet, ha valaki építeni akar, vagy csak utál télen a buszmegállóban állni. 80' as kislámpás 3 ajtós. A kaszni jó állapotú, minimális lakatolnivaló van rajta, nem volt törve! A színe mattpiros: ) 1.3-as II. Polo motoros központi befecsis 5 gangos sárkány 5L-es zabálógép: ) Vizsgáztatni és forgalombahelyezni kell. Kivonták, mert b. sztam átíratni. A kábelezését nem árt átnézni. Általában működik, de azért a paksi atomerőmű vezérlését nem bíznám rá arra a gólyafészekre ami a műszerfal alatt van: ) Egyébként jó alap, a belseje is kulturált. Akit érdekel, 160 pisztolyorrú Mátyásért viheti: ) Ez mondjuk lehet kevesebb is. pl. 8db Deák: )Esetleg robogót beszámítok, de csak olyat, ami akkor is beindul, ha már otthagytad nálam, különben utánadtolom: ) 


És hogy főnök, mennyi a vége? -Hát mentem már vele 160-at is: ))) De ment volna még többet is, csak elszakadt a vontatókötél: )Arra meg, hogy miért adom el, azt tudom mondani, hogy van egy BMW-m és inkább beletankolok duplaennyit, mert ebben félek: ) Nem azért adom el mert szar, hanem azért, mert Volkswagen, én meg nem vagyok mazohista. Utaztam eleget a 47-es fapados villamoson: ) De aki erre izgul, annak nem állok az útjába: ) Ha több f. szságot akarsz még hallani az autóval kapcsolatban, hívj fel és garantáltan megkapod: ))) 


Ui: akinek nincs humorérzéke, kérem ne hívjon fel, ne küldjön felháborodott mailt, hogy hogy van képem ezért a fostalicskáért elkérni ennyit! NEM KELL MEGVENNI! Miért, talán mások nem kérnek el még többet bontószökevényekért? Büdösbunkóparasztoknak úgysem adom oda, mégha egy 0-t hozzárak sem, mert nem létszükség eladnom. Akit meg tényleg érdekel, tesz egy ajánlatot, oszt vagy elfogadom, vagy nem. 


GYIK: előzetesen a felesleges telefonálások elkerülése végett még pár gyakori kérdésre válaszolnék:

VOLT-E TÖRVE: -természetesen nem, hogy gondolsz ilyet egy 30 éves autónál? Még szervízbe is tréleren hordták Wolfsburgba és a legyek is elkerülték (a színe miatt), sőt még a gólya is melléfosott: )
HÁNY KM VAN AZ AUTÓBAN? -A Km óra állása szerint, de igény esetén oda tekered, ahova akarod! NEMDOHÁNYZÓ? -Háá hogyapicsábane, ez az egyetlen nemdohányzó autó az országban, há még a hamutálat is kimostam: )
NŐI TULAJ? -persze, nekem is p. nám van, sőt az előző EGYETLEN női tulajdonosa is rendszeresen saját kezűleg cserélte az olajat 5000km-enként, nehogy a szervízben elsumákolják és rosszabb minőségű olajat rakjanak bele, mint a gyárilag előírt ásványi eredetű MTZ-kbe használatos Botond: )Sőt, hidegen sem nyomta neki üveghangon soha a rendkívüli műszaki érzékkel megáldott hölgytulaj, mert azt még egy nő is tudja, hogy ezt nem szabad, mint ahogyy a parkolóban sem odab. szni az ajtót a másik kocsinak: )Az egyetlen egy szépséghibája, hogy a gázpedál alatt van egy lyuk a szőnyegen.
GARÁZSBAN TARTOTT? -hát nem gondolod, hogy kinthagytam a garázsban? Velem aludt az ágyban, amíg az Asszony vigyázott a garázsra, nehogy túlságosan lehüljön, különben nem indult volna a fos BMW-m: )
MILYEN KIVITEL? - ez a limitált szériában gyártott, eredetileg a román piacra tervezett Foschtalitschka Edition, de a románoknak nem kellett. Azt mondták, nem tudják befogni elé a lovat, mert túl alacsony és mindig a motorháztetőre szarik. 


-Remélem ennyi kérdéssel már sikerült meggyőznöm a tisztelt vevőket, hogy ez a nemzeti műkincs az évszázad vétele: ) Ez a hirdetés azért lett ilyen, hogy a sok rossz kupecszöveg között legyen egy színfolt és jókedvvel nézegetsd tovább a hirdetéseket! Szép napot! : ) Ui: Ja, közkívánatra meghirdettem a család másik fostalicskáját, a VW T3 Újságosbódét: )

Golf II Újjászületés

Volkswagen Története

A Volkswagent 1937-ben alapította a nemzetiszocialista német kormány, eredetileg a [[Volkswagen Bogár]] gyártására. [[Adolf Hitler]] arra utasította az akkori fejlesztőket, élükön [[Ferdinand Porsche|Ferdinand Porschével]], hogy egy [[Kraft durch Freude|KdF]]-Wagent, egy „népautót” tervezzenek, mely olcsó, egyszerű , de minősége verhetetlen. A második világháború után 1945-ben az angol hadsereg vette át a lebombázott romokban lévő gyár irányítását. Elkezdődött újra a Bogár gyártása. 1948-ban a brit kormány visszaadta a gyárat teljes egészében a németeknek, akik a volt [[Opel]] elnökét, Heinrich Nordhoffot nevezték ki a gyár főnökének.


1960-ban a német kormány részvénytársasággá alakította a céget, részvényei megjelentek a német tőzsdén. 1985 júliusa óta ezeken az értékpapírokon Volkswagen AG-nek (Volkswagenwerk Aktien Gesellschaft) nevezik a társaságot. Ez volt az első jele a cég jövőbeli terveinek – növelni a globális befolyást a nemzetközi autópiacon, melyet más autóipari márkák fúziójában látott. A – Németország kivételével – mindenhol '''Volkswagen Csoport'''nak nevezett konszern jelenleg a legnagyobb autógyártó a világon (2009). 2005-ben több mint 5,2 millió járművet értékesített, világpiaci részesedése 9%-nál is nagyobb.


2005 októberében a [[Porsche]] 18.53%-os érdekeltséget szerzett a gyárban, melyet 2006 júliusában 25%-ra növelt. Még ugyanebben az évben 30.9%-osra nőtt, szakértők szerint ez a befektetés tökéletesen megfelelt a [[Porsche]] stratégiájának.


A Volkswagen cég a Bogár utáni korszakában, az 1970-es évek elején több modellel jelentkezett. Ezek közül a sportosabb modelleket (Passat, Scirocco) szelekről, míg a kevésbé sportos modelleket sportágakról (Polo, Golf) nevezték el. (A „passzát” az egyik legismertebb, a térítők felől az egyenlítő irányába fújó szél neve.)

Fotógaléria Golfok

Többször kellett már autót építeni és nem ugyanarról az egy autóról van szó...
:)
Levente

Info

Időnkhöz mérten folyamatosan töltjük fel az oldalt tartalommal. Bármi észrevételetek van az oldallal kapcsolatban jelezzétek a vasepszerrallyteam@tvn.hu e-mail címen.

Levente

Ken Block Subaru

Ken Block Ford Fiesta 2011

Kezdet...

Nehézkesen de sikerül összeállítani az oldalt ... :)