Nálunk elég kevés gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Sokan csak szétestées-nek hívták ezeket. A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerősebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amiből kiváló versenyautót lehetett faragni. Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-béli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada VFTS lett. Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat.Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban. Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások, csomagtértéttő a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az első és a hátsó szélvédő maradt üvegbõl -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentősen eltér a gyári mérettől, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az oldalstabilitását. A futóműben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami műanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különböző autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport műhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit művelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját. Visszatérve a futóműhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentősen üzemóra-érzékeny. Vagyisszinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függően, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erőteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik. Az utastérben is jelentős az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az előírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélődtek, bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tűzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A mûszerfalról a vezető a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhőfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhető, ha elromlik. A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentős erõsítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, láttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot.Az eresítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tőcsavarokkal illesztett difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettő sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es. Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz műszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel. És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt azonban izgatás vádjával lecsuknának,elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat előcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a főtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a műhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más. Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlős kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkező Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függően, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a rallyban - sőt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe, sok turbós, négykeréthajtásost maguk mögé utasítva. 2009
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése