Örömautózás 2011 (01)

Örömautózás 2011

Egy pár kép megtekinthető a 2011.05.15 - i Hungaroringen lezajló Örömautózásról...
http://oromautozas2011.idaracing.fotoalbum.hu/
Videók folyamatban...

Érd Mini rally- Promega Videó

Lada VFTS Történet és bemutatása

Nálunk elég kevés gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Sokan csak szétestées-nek hívták ezeket. A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerősebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amiből kiváló versenyautót lehetett faragni. Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-béli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada VFTS lett. Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat.Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban. Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások, csomagtértéttő a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az első és a hátsó szélvédő maradt üvegbõl -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentősen eltér a gyári mérettől, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az oldalstabilitását. A futóműben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami műanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különböző autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport műhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit művelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját. Visszatérve a futóműhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentősen üzemóra-érzékeny. Vagyisszinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függően, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erőteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik. Az utastérben is jelentős az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az előírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélődtek, bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tűzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A mûszerfalról a vezető a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhőfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhető, ha elromlik. A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentős erõsítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, láttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot.Az eresítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tőcsavarokkal illesztett difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettő sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es. Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz műszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel. És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt azonban izgatás vádjával lecsuknának,elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat előcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a főtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a műhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más. Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlős kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkező Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függően, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a rallyban - sőt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe, sok turbós, négykeréthajtásost maguk mögé utasítva. 2009

Lada-történelem

(Szerző: Majosi Krisztián (m.krisz), utoljára módosítva: 2006-12-15)

Lada-történelem a kezdetektől 1984-ig, a Samara gyártásának megkezdéséig.

 

Lada-történelem
( 1984-ig )

A szovjet autógyártás kezdetét 1924. májusától számítjuk, amikor is a május 1-jei ünnepségen a Vörös téren "felvonult" az első tíz AMO-F-15-ös típusú teherautó. Ezeket a kocsikat részben a Fiat licence alapján orosz munkások már szovjet gyárban készítették. A Vörös téri bemutatkozást szinte évenként követte egy-egy új autógyár átadása vagy új személy- vagy teherautó-típus bemutatása, illetve sorozatgyártásának az elkezdése.
A szovjet autógyártás igazi főpróbájának a II. világháború tekinthető, amikor a személy- és teherautók, illetve a különleges katonai járművek tízezreivel látták el a Vörös Hadsereget.
A háború befejezése után különböző személy- és teherautók sorozatgyártását kezdték meg, közöttük az olyan ismert típusokét, mint a Moszkvics, a Pobjeda, a Volga, majd a Zaporozsec.
A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az SZKP XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére. A szerződést 1966. augusztus 14-én írták alá a torionói Fiat Autógyárral, amelynek értelmében a Fiat 124-esre alapozott korszerű autógyárat építenek a Volga partján.

 

FIAT 124

 

A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek aZsigulik tízezrei. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az eredeti Fiat motor OHV vezérlését a korszerűbb felülvezérelt OHC rendszerre alakították át, és hidraulikával működtették a tengelykapcsolót is.

 

VAZ-2101-esek a szerel?szalagon.

 

Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. Az első, a VAZ-2101, amit olyan típusok követtek, mint a 2102, a 21011, a 21021, a 2103, a 2106, a 2121, a 21033, a 21035, a 21061, a 21012, a 21022, a 2105, a 21051, a 21053, a 21056, a 21057, a 21058, a 2104, a 21043, a 21046, a 21047 és a 2107. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték. (Kivétel a négykerék-hajtású Niva Lada, a VAZ-2121.)
Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyáretásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba.
A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására. Közben elkészült a prototípusa és a sorozatgyártás kezdése előtt állnak az ötajtós VAZ-2109 és a luxuskivitelű, de nyújtott csomagtartóval készülő VAZ-21010 változatoknak.

 

Időrendben:

- 1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel.

- Az üzem 1970-ben indult be.
- 1972-ben jött ki új modell a VAZ 2103, azaz az ezerötös. Ekkor már 320 ezer autó készült el, a későbbi évekre pedig 660 ezer darab a tervezett mennyiség.
- 1973-ben az üzem területe eléri a 2 millió négyzetmétert és 70 ezer munkást foglalkoztat.

- 1978-ban készült el az első „nem Fiat” típus; a terepjáró Niva.
- 1980-ban jött ki az első „kocka-Lada” a 2105.
- 1984-ben jelent meg (először Szputnyik néven) az elsőkerék-hajtású Samara.

 

A Lada szó eredete: Lada a szláv mitológiában az ifjúság és a szépség istennője.

( Források: 1./ Saját Kezűleg autósoknak - LADA 2104, 2105, 2107, 2108 / Tamás György, Virágh Iván / Műszaki Könyvkiadó, 1989, Budapest; 2./ Wikipédia - a szabad lexikon )

A rally története

A rally angol eredetű szó jelentése nagygyűlés. A rally az eredeti értelmezés szerint csillagtúrát jelentett. A térképen csillaggal megjelöltek egy helyet, amit különböző kiinduló állomásokról kellett elérniük a versenyzőknek (természetesen meghatározott idő alatt). A távon kívül a párosoknak ügyességi feladatokat is végre kellett hajtaniuk. Az első verseny, ahol a rallyt mint az autósport egyik ágaként emlegették az 1911-es Monte-Carlo Rally volt. A versenyeket táv alapján az alábbi csoportokba lehetett sorolni:

- 5000 km-nél hosszabb versenyek az ún. maratón rallyk

- 3000-5000 km között a hosszú távú rallyk

- 1000-3000 km között a középtávú rallyk

- 1000 km alatt a rövid távú rallyk

A ’70-es években a Magyar Bajnokság I. osztályában középtávú és rövid távú versenyeket rendeztek. Míg az Európa bajnoki versenyek középtávúak voltak. Az EB elődjét az Európa Rally-t 1930-ban írták ki. Ez 4 futamból állt: a Monte Carlo Rallyból, a Francia Alpok Rallyból, a Dél-Tirol Rallyból és a Liége Rallyból.

Maratón rallyból négyet rendeztek. A London-Sidney Rallyt, 1970-ben a World Cup Rallyt, ami London-Mexikóváros között került lebonyolításra. Ezeken kívül volt 2 Párizsból induló verseny is: a Párizs-Peking és a Párizs-New York.

A második világháború alatt szüneteltek a versenyek és utána is sokáig nem talált magára az autóipar és az autóversenyzés.

Újra megrendezésre került az Európa Rally, de új helyszínekkel bővült a naptár: Lisszabon Rally, Tulipán Rally, Midnight Sun Rally, Rally of the Thousand Lakes és az Acropolis Rally. Ezután az FIA szárnyai alá vette a rallyt és kiírta az Európa Bajnokságot, ami egy 10 futamból álló sorozat volt.  

A B csoportos korszak előtt az autók többsége hátsókerék meghajtású volt és a teljesítményük 250 LE között mozgott. Akkoriban két csoport létezett: a Gr2 és a Gr4. 1979-ben az FIA elődje, a FISA megengedte az összkerék meghajtást. Eleinte csak az Audi mutatott érdeklődést ez iránt. Az 1981-es San Remo Rally-n történelmi volt Michael Mouton győzelme. A B csoportos autók között szinte minden megengedett volt: összkerék vagy hátsó kerék meghajtás, minimális volt a súly limit és a felhasználható anyagok listája pedig szinte korlátlan. A B csoport végét az 1986-os Korzika Rally-n történtek pecsételték meg. A Henri Toivonen- Sergio Cresto Lancia S4-esével egy kanyarban a fák közé csapódott, majd egy mély szakadékba zuhantak, ahol az autó kigyulladt és ők bent égtek. Esélyük sem volt a túlélésre. Ezzel ért véget a B csoport rövid története. A Ford és az Audi ennek hatására azonnal kiszállt, míg a többiek évvégéig még mentek. A B és a tervezett S csoportot azonnal betiltották helyüket az A csoport vette át. 

Az A csoport már 1982-ben kiírásra került, de a B csoport miatt háttérbe szorult. Kezdetben még sok első és hátsó kerék meghajtású autó volt a mezőnyben. Később ez változott és itt is egyre inkább teret hódított az összkerék meghajtás. A teljesítményt max. 300 LE-ben határozták meg, amit a kezdetben még sok autó nem ért el. 1987-től a Lancia nyerte a VB-t, majd 1993-től eljött a japán gyártók ideje: 3-3 konstruktőri címet szerzett a Subaru és a Toyota valamint egyet a Mitsubishi.

1997-től új korszak nyílt a rally történelmében ugyanis megjelentek a World Rallye Carok vagyis a WRC-k. Ennek ellenére 1999-ig a Mitsubishi Lancerrel Tommi Makinen diadalmaskodott. 2000-ben a Peugeot 206 WRC-vel Marcus Grönholm nyert először WRC-vel egyéni rally világbajnoki címet. A gyártók küzdelmében 1997-ben már a Subaru nyert az Impreza WRC-vel. A WRC-k max. 2 literes motorral, 300 LE-s teljesítménnyel rendelkezhetnek. Lehet rajtuk turbó is, de max. 34 mm-s szűkítővel. 1230 kg a minimális súlyuk.

Napjainkban az FIA egyre inkább a S2000-es projektet támogatja a WRC-k hatalmas költségei miatt.

Szintén az S2000-es autók (a WRC-k nem indulhatnak) bajnokságára épül az Intercontinentnal Rally Chellenge (IRC) is. Babor

RETRO RALLY – A VOLKSWAGEN TÖRTÉNETE

A Volkswagen gyárat 1937-ben alapította a német kormány azzal a céllal, hogy az autógyártással a gazdaságot fellendítsék. Az első modell a Bogár volt, aminek az összeszerelése a második világháború után, 1948-ban folytatódott. A híres, farmotoros autó több privát versenyzőt is megihletett az ’50-es, ’60-as években, mivel a kocsi kialakítását versenyzésre alkalmasnak találták. A ralivilágbajnokság kiírásakor többen is kipróbálták a Bogarat, azonban ez nem talált gyári támogatásra, a világbajnoki futamokra általában az osztrák Porsche importőr nevezte autóit. Tony Fall és Björn Waldegaard is versenyzett egy-egy alkalommal Bogárral, de átütő sikert nem ért el az 1600 köbcentiméteres, 120 lóerős boxer motorral szerelt kocsi. A svéd versenyző 1973-banhazai versenyén hatodik helyen végzett, míg ugyanebben az esztendőben az osztrák Georg Fischer az Akropolisz Rally-n az ötödik pozícióban ért célba, amivel megnyerte a gruppe 2-es kategóriát. Ez volt a Bogár legjobb világbajnoki helyezése. Sajnos a gyorsasági szakaszokon nem teremtett akkora kultuszt magának ez az egyedi jármű, mint a közutakon.

Már a csapotthátú kisautók piacán volt a Peugeot 104 ZS és a Renault 5 Alpine, mikor a Golf GTI megjelent, ráadásul a GTI nevet (a rövidítés a következő francia szavak kezdőbetűjéből áll össze: Grand Tourisme Injection) a Peugeot el is kezdte használni. A népautót gyártó cég a Bogár után a Golf gyártásának megkezdésekor sem mutatott nagy hajlandóságot a motorsportok irányába. Mint sok más csapotthátú autó, úgy a Golf ralikarrierjét is a Renault 5 Alpine sikerei indították útjára. Először a német bajnokságban szerepelt a Golf GTI, majd egy francia tuningcég látta meg a wolfsburgi gépben a lehetőséget és küldte harcba világbajnoki futamokon a ’70-es évek vége felé. A gruppe 2-es kocsit többek között Jean-Luc Therier is vezette.

Az első igazi sikert aztán a svéd Per Eklund hozta, aki az 1980-as Monte-Carlo Rallye-n több gruppe 4-es autót megelőzve az abszolút ötödik helyezést érte el, amivel kategóriáját is megnyerte. Ezután honfitársa, Kalle Grundel szerepelt sikeresen hazája, azaz Svédország havas versenyein a Golffal. A svéd világbajnoki futamon 1982-ben a nyolcadik helyen végzett, egy évvel később pedig már az ötödik helyen ért célba, utóbbit immár az I-es Golf A csoportos változatával érte el. Mindezek az eredmények természetesen kategóriagyőzelmeket is eredményeztek és innen nem volt megállás. Grundel ezekben az esztendőkben nem talált az A7-es géposztályban legyőzőre többek között Angliában, Monte-Carlo-ban, Portugáliában és Korzikán sem.

A gruppe 2-es és az A csoportos változat között a legfőbb különbség az erőforrásban keresendő: előbbi egy 1,6 literes, 165 lóerős leadására képes motor volt, míg utóbbi hengerűrtartalma 1781 köbcentiméter, teljesítménye 170 lóerő, forgatónyomatéka 200 Newtonméter (hússzal több, mint az 1,6-os változaté). Mindkét aggregátot nyolc szeleppel és injektorral szerelték.

Az 1984-ben megjelenő II-es Golf GTI változata az 1,8 literes erőforrást örökölte. Grundel sikerei felébresztették a gyár érdeklődését, így a Golf elindulhatott végre a sikerek útján…

Forrás: www.rallye-info.com